Bieszczadzka kolejka - zdjęcia i film (warto obejrzeć!)
Film-
Fragment artykułu z pracy zbiorowej „Przewodnik - Bieszczady dla prawdziwego turysty", Oficyna wydawnicza „Rewasz", www.rewasz.com.pl.
.
Do końca XVIII w. ogromne obszary lasów bieszczadzkich z ich potężnymi zasobami surowca drzewnego były niedostępne do pozyskania. Powodem była bardzo rzadka sieć i fatalny stan istniejących dróg, a spław drewna Sanem nie jest możliwy. Ożywienie gospodarcze przyniosło dopiero wybudowanie w latach 1872-84 linii kolejowych Przemyśl - Zagórz - Łupków (i dalej na Węgry) oraz Zagórz - Krosno - Stróże. Dla umożliwienia eksploatacji drewna w Bieszczadach postanowiono wybudować odgałęzienie kolejowe o długości ok. 26 km z Nowego Łupkowa do Cisnej. Projekt ten spotkał się ze sprzeciwem parlamentu węgierskiego, który obawiał się wzmocnienia austriackiej supremacji na tym przygranicznym obszarze. Pod presja prywatnych właścicieli ziemskich oraz licznych firm handlowych zdecydowano się więc na zmianę koncepcji i wybudowanie na tej trasie kolejki leśnej. Budowę powierzono inż. Albinowi Zazuli z Jarosławia. Inwestorem była spółka przedsiębiorców austriackich, w której znaczny udział miał urząd miejski Lwowa. Już na wstępie wiele kłopotów przysporzył wykup terenu pod torowiska. Miejscowa ludność, żyjąca w biedzie na rozdrobnionych spłachetkach gruntu, korzystając z okazji, żądała wygórowanych odszkodowań. Prowadziło to do długich, uciążliwych pertraktacji i powolnego spisywania umów notarialnych. W wielu przypadkach zaowocowało to krętym przebiegiem trasy kolejki.
-
Prace budowlane rozpoczęto w 1890 r., borykając się z ciężkimi wa¬runkami terenowymi. Roboty prowadzono ręcznie i sprzężajem konnym, stale pracowało około 300 osób i kilkadziesiąt zaprzęgów. Posuwały się one szybko dzięki dobrej organizacji pracy i wykorzystaniu miejscowych zasobów materiałów: kamieni, żwiru i drewna. Szczególną wagę przywiązywano do robót murarskich i kamieniarskich, do których specjalnie sprowadzano doświadczonych kamieniarzy z alpejskiej części Włoch. Wielu z nich osiadło tu na stałe. Pierwotna szerokość torów wynosiła 760 mm, a więc o 10 mm więcej niż obecnie. Oddanie do użytku w 1895 r. odcinka Łupków - Majdan (26 km) ożywiło życie gospodarcze Cisnej i wsi położonych przy trasie oraz poprawiło warunki życia miejscowej społeczności. W pobliżu przystanków kolejki powstawały tartaki parowe (w Cisnej i Żubraczem) oraz liczne sklepiki i karczmy. Pierwszym użytkownikiem kolejki leśnej była Dyrekcja C.K. Kolei we Lwowie, która utworzyła miejscowy zarząd w Łupkowie. Tabor kolejki składał się początkowo z 5 parowozów czteroosiowych opalanych drew¬nem, 15 wagoników osobowych, 70 lor o ładowności 6-7 ton oraz 100 wagoników kłonicowych do przewozu drewna.
-
Dobre wyniki eksploatacji odcinka Nowy Łupków-Majdan sprawiły, że właściciel lasów wokół Kalnicy, Maksymilian Straetz, zlecił wybudowanie przedłużenia linii o ok. 12 km. Prace prowadzono w latach 1900-04. Pomny trudności z wykupem gruntów, Straetz poprowadził torowiska skrajem drzewostanów, powyżej chłopskich pól uprawnych (inaczej niż biegną obecnie). Była to najbardziej kręta trasa w Bieszczadach. Miała 69 zakrętów, z których najbardziej niebezpieczny znajdował się w Strubowiskach. Zwano go Szpickiera (od niem. spitz Kehre — ostry zakręt). Tu odgałęziała się zbudowana w latach 1908-09 bocznica długości 5,5 km do tartaku w przysiółku Beskid, również bardzo kręta. W samej Kalnicy też działał tartak oraz parzelnia drewna. Wykonywano w niej z najlepszego jaworowego drewna gięte na gorąco elementy mebli, które dostarczano do słynnej fabryki meblarskiej Karola Thoneta w Wiedniu. Była tu końcowa stacja kolejki, parowozownia, obrotnica i myjnia. Tabor tego odcinka kolejki składał się z 2 lokomotywek i 60 wózków kłonicowych.Na skutek złej koniunktury gospodarczej w 1931 r. linia Cisna-Kalnica została zlikwidowana, a tabor oddano na złom. Podczas II wojny światowej Niemcy odbudowali tę kolejkę, po czym... ponownie uległa zniszczeniu. Po zabudowaniach w Kalnicy nie został żaden ślad.
-
Wróćmy jednak do głównego wątku. Podczas odwrotu wojsk austriackich na początku I wojny światowej na całej długości trasy wysadzono mosty i przepusty. Po wycofaniu się Rosjan z Karpat już w 1916 r. przystąpiono do odbudowy, zapewniając kolejce pełną sprawność do końca wojny. W okresie międzywojennym kolejkę przejął Zarząd Okręgowej Dyrekcji Kolei Państwowych we Lwowie. Przeprowadzono w tym okresie modernizację torowisk i nasypów, unowocześniono mosty i prze¬pusty, zakupiono nowe wagoniki i parowozy, które teraz opalano węglem. W latach dwudziestych funkcjonowało prowizoryczne odgałęzienie do Roztok Górnych.Podczas II wojny światowej kolejka, administrowana przez okupacyjne władze niemieckie, była intensywnie wykorzystywana wskutek wzmożonej eksploatacji lasów dla potrzeb wojskowych. Niemcy zmodernizowali tabor i urządzenia zabezpieczające ruch. Zmienili także szerokość torów na 750 mm. Pod koniec wojny kolejka przedstawiała opłakany wygląd. W wyniku walk uległy zniszczeniu tory i nasypy, wysadzono wiele mostów. Walczące wojska używały podkładów do budowy schronów i umocnień oraz na opał, a torowiska zamieniono na drogę dla czołgów. Dalsze zniszczenia powstały w wyniku walk z UPA w latach 1945-47.
-
Po 1948 r. resztki taboru zdewastowanej kolejki przejęła administracja lasów państwowych. W 1950 r. przybyło 5 nowych parowozów oraz kilkadziesiąt wagonów — platform i kłonicowych. W latach 1952-54 przystąpiono do budowy nowego odcinka ko¬lejki na trasie Rzepedź - Smolnik, w związku z planowanym wielkim zakładem drzewnym w Rzepedzi (trzeba tu zaznaczyć, że przed 1939 r. istniała już prywatna linia kolejki z Rzepedzi do Mikowa, o długości ok. 10 km, własność Jana i Stanisława Potockich z Rymanowa). W latach sześćdziesiątych wybudowano odcinek Cisną - Kalnica - Wetlina - Moczarne oraz boczne odgałęzienie do górnego Mikowa.Inwestorem i nadzorcą robót był Zarząd Inwestycji Leśnych w Ustrzykach Dolnych utworzony w 1955 r., a prace prowadziło Państwowe Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych nr 9 w Krakowie. Łącznie w latach 1957-64 wybudowano 62,7 km linii. Ogólny koszt budowy kolejki w tych latach zamknął się kwotą 244 min zł, co stanowiło 32% całości nakładów inwestycyjnych w Bieszczadach. Dla porównania, koszt budowy Zakładów Przemysłu Drzewnego w Rzepedzi (1954-62) wyniósł 196,6 min zł. W latach sześćdziesiątych kolejka przewoziła rocznie 115- -160 tys. m3 drewna.
-
Podróż kolejką z Łupkowa do Cisnej trwała ok. 4,5 godziny. Dostarczała turyście niezapomnianych wrażeń, zwłaszcza gdy jechało się nie w wagoniku osobowym, lecz na odkrytej platformie, na co zwykle po¬zwalał personel kolejki. Powolna jazda, liczne zakręty, przejazdy nad głębokimi parowami, postoje dla zaczerpnięcia wody do zbiorników parowej lokomotywki... Był czas na podziwianie wspaniałych widoków gór. „Przecinki trasy kolejkowej są bardzo wąskie, tak że z pomostu wagoniku zrywamy kwiaty i soczyste maliny. Mijamy tuziny mostków zawieszonych jak zabawki dziecinne nad przepaściami" — pisał jeszcze przed wojną uczestnik takiej wycieczki. „Ciuchcia" stała się jednym z symbolów turystyki bieszczadzkiej.Po wybudowaniu tzw. Obwodnicy Bieszczadzkiej, przebiegającej na znacznym odcinku równolegle do linii Cisną - Wetlina, znaczenie kolejki znacznie zmalało. Szybszy i tańszy transport samochodowy wyeliminował w dodatku przeładunki drewna z wąskotorówki na kolej normalnotorowa w Łupkowie. Począwszy od 1978 r. ilość drewna przewożonego kolejką zaczęła się więc zmniejszać. Ze względów ekonomicznych zlikwidowano w latach osiemdziesiątych czterokilometrowy odcinek boczny z dolnego do górnego Mikowa, nieco później odcinek Wetlina - Moczarne o długości 5,7 km.
-
Na początku lat dziewięćdziesiątych kolejka przestała służyć trans¬portowi leśnemu. Staraniem Polskiego Towarzystwa Miłośników Starych Kolei wpisano ją w 1992 r. do rejestru zabytków, a z resztek taboru utworzono w Majdanie skansen. Cieszył się on miernym zainteresowaniem turystów, wymagał natomiast nakładów na konserwację i utrzyma¬nie. W połowie lat dziewięćdziesiątych został zlikwidowany, a eksponaty przekazano do muzeum kolei wąskotorowych w Sochaczewie.
-
Obecnie właścicielem kolejki jest skarb państwa. W 1996 r. z inicjatywy dyrektora BPN Wojomira Wojciechowskiego, wójta gminy Cisną Tadeusza Wrony i nadleśniczego z Cisnej Stanisława Wermińskiego powołano Fundację Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej, która otrzymała w użytkowanie torowiska i zachowane obiekty kolejki. W wyniku starań entuzjastów ko¬lejki udało się zakupić w kilku miejscach w kraju lokomotywki i wagony osobowe. Dokonano też kosztownego remontu torowisk, dzięki czemu w 1997 r. można było wznowić kursy pasażerskie dla turystów na trasie Majdan-Przysłup (9 km), od 1999 r. także z Majdanu do Balnicy (8 km), później do Woli Michowej, a od 2009 r. aż do Smolnika. Kolejka stanowi dziś jedną z największych atrakcji turystycznych Bieszczadów. Jej tabor stanowią trzy lokomotywki spalinowe i osiem wagoników osobowych, a także m.in. cztery pługi śniegowe, cztery cysterny i piętnaście platform towarowych. W zamiarach fundacji jest reaktywowanie pełnej trasy ko¬lejki, o ile fundusze pozwolą na remont zaniedbanych i zarośniętych torowisk.
- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- 6
- 7
- 8
Jedzie bieszczadzka ciuchcia - oficjalna strona "Bieszczadzka Kolej Leśna".
Komentarz:
Facebook